Maandag werd duidelijk dat het net gestarte bedrijf Heurotrain twee open accessaanvragen heeft gedaan voor internationale treinverbindingen: één tussen Amsterdam en Londen en één op het traject Groningen – Amsterdam – Parijs. Wat voor bedrijf is dit en waarom wil men deze treindiensten gaan verzorgen? Een analyse.
Heurotrain: wie is dit?
Veel is niet bekend over Heurotrain. Duidelijk is dat het gaat om een BV welke kantoor houdt in Amsterdam.
In vakblad Railtech is een interview met oprichter Roemer van den Biggelaar verschenen. Daaruit blijkt dat de kern van het bedrijf op dit moment bestaan uit hem en zijn vader Maarten van den Biggelaar, aangevuld met nog een derde persoon.
Daarnaast heeft Heurotrain naar eigen zeggen mensen met een bestuursverleden bij de NS binnengehaald voor de nodige expertise. Twee investeerders uit Zwitserland en New York zijn betrokken bij het bedrijf voor de aanschaf van treinen. Roemer van den Biggelaar is ook betrokken bij het bedrijf Marveltest, dat marktonderzoek doet om bedrijven te helpen met hun strategie. Voor Heurotrain is ook gebruik gemaakt van de diensten van dit bedrijf, om te bepalen hoeveel vraag er is naar de voorgestelde verbindingen.
Europese regels
Heurotrain wil onder de merknaam Heuro gaan rijden volgens de open accessregels. Dit is een bepaling binnen de Europese Unie die als uitgangspunt heeft dat lidstaten de mogelijkheid bieden aan derde partijen, buiten de bestaande concessies om, om personenvervoer op het spoor aan te bieden. Voorwaarde hiervoor is wel dat er genoeg ruimte over is op het spoor, een open access-vervoerder mag dus niet een concessiehoudende partij zoals de NS in de weg zitten.
Sinds 1 januari 2019 biedt de Nederlandse regering derde partijen de mogelijkheid om open accesstreinen aan te bieden. Dit soort treinen rijden inmiddels al mondjesmaat, zoals de nachttrein van Arriva tussen Groningen en Schiphol.
Internationale ambities
Inmiddels krijgt de Autoriteit Consument en Markt als verantwoordelijke partij steeds meer meldingen binnen van vervoerders die een nieuwe treindienst op willen starten. Het gaat daarbij ook steeds vaker om internationale verbindingen. Zo heeft Arriva al een soortgelijke aanvraag als Heurotrain ingediend voor een trein op het traject Groningen – Amsterdam – Parijs en heeft Qbuzz een aanvraag ingediend voor een treindienst tussen Amsterdam en Frankfurt.
Heurotrain wil naar eigen zeggen een revolutie teweeg brengen op het gebied van hogesnelheidstreinen in Europa. OV Nieuws GD heeft het bedrijf een reeks vragen over de oprichting van het bedrijf en intentie achter de plannen gestuurd, maar Heurotrain houdt het voorlopig bij een Engelstalig statement.
Het bedrijf wil zich inzetten voor een duurzamer Europa. “Iedere dag vliegen er 55 vliegtuigen tussen Amsterdam en Londen, terwijl er dagelijks slechts vier treinen tussen deze steden rijden. Wij willen dit veranderen, met als doel dat er uiteindelijk meer treinen rijden dan er vliegtuigen vliegen”, schrijft het bedrijf.
Italiaans voorbeeld
De plannen van Heurotrain staan in lijn met de principes van ALLRAIL. Bij deze belangenclub zijn meerdere Europese spoor-startups aangesloten en de organisatie wordt sinds enkele jaren betrokken bij EU-overleggen.
Zowel ALLRAIL als Heurotrain gebruiken het Italiaanse spoor als voorbeeld. ALLRAIL wijst op de Italiaanse nieuwkomer Italo, dat er volgens de organisatie voor heeft gezorgd dat de reizigersaantallen met driehonderd procent zijn gestegen, terwijl de ticketprijzen met veertig procent zijn gedaald.
Ook Heurotrain wil de prijzen omlaag brengen. Oprichter Roemer van den Biggelaar denkt dat de prijzen nu zo hoog zijn doordat de Eurostar tussen Nederland en Frankrijk de enige operator is op het spoor tussen beide landen. In Italië daalden de prijzen in het geheel nadat Italo ging concurreren met staatsbedrijf Trenitalia. “Wij hopen dat de prijzen gaan zakken als wij ook op dit traject gaan rijden”, aldus Van den Biggelaar tegen Railtech.
De treinen
Het is nog niet duidelijk welke treinen Heurotrain wil gaan aanschaffen. Sterker nog, op dit moment heeft het bedrijf ook nog geen vergunning om op het spoor te rijden. Het bedrijf wil deze na de jaarwisseling aanvragen. De dienst moet volgens planning pas over vijf jaar starten. Het bedrijf wil op tijd met de aanvraag zijn omdat het nog afhankelijk is van de fabricage van nieuwe treinen.
Wel gebruikt Heurotrain in haar bij de ACM gedeponeerde aanvraag opnieuw een Italiaans voorbeeld. Heurotrain noemt de FS ETR 1000-treinen, die bij Trenitalia als Frecciarossa rijden als voorbeeld. Deze deels op de Fyra gebaseerde hogesnelheidstrein van Bombardier en AnsaldoBreda (nu Hitachi Rail) is geschikt voor een snelheid tot 400 kilometer per uur, waarvan 300 kilometer per uur de normaal gebruikte maximumsnelheid is. Op delen van de verbinding tussen Groningen en Parijs zou de trein deze snelheid daadwerkelijk moeten kunnen rijden, namelijk op het gedeelte tussen Amsterdam en Parijs.
Heurotrain spreekt van een capaciteit van maximaal 550 personen per trein. Er zou gereden kunnen worden met twee gekoppelde treinen. De treinen moeten worden voorzien van kwalitatieve horeca, “die zich kan meten met horeca in Rome”, schrijft Heurotrain.
Haalbaarheid
Of de treinverbindingen er daadwerkelijk komen hangt af van de visie van de betrokken partijen. In ieder land moet apart toestemming worden gevraagd bij de verantwoordelijke instantie voor de oprichting van de dienst. Daarna moet bijvoorbeeld door ProRail in Nederland worden onderzocht of er voldoende capaciteit beschikbaar is voor de voorgestelde dienstregeling.
Tussen Groningen en Zwolle zou daarmee direct een probleem kunnen ontstaan. Nu er meer Intercity’s gaan rijden tussen beide steden loopt de capaciteit van het spoor, voornamelijk op de flessenhals tussen Meppel en Zwolle echt tegen zijn limiet. Het is goed denkbaar dat er geen capaciteit wordt gevonden, wat betekent dat er geen toestemming zou kunnen komen voor de voorgestelde verbinding.
Daarnaast wil ook Arriva op Groningen – Amsterdam – Parijs gaan rijden. Een dergelijke trein verzwaart de druk op het spoor nog verder. Arriva heeft haar aanvraag eerder ingediend en wil ook eerder al gaan rijden: vanaf 2026. De route van Arriva is overigens wel iets anders: er komen bij deze vervoerder meer stops en er wordt gereden via Amsterdam Zuid, terwijl Heurotrain wil gaan rijden via Amsterdam Centraal. De treinen van Heurotrain moeten ook beschikbaar komen voor binnenlands vervoer, wat zou betekenen dat Groningen een vaste directe verbinding met Amsterdam Centraal krijgt. Dat is nu nog niet het geval: de NS rijdt ook via Amsterdam Zuid.
Gerelateerde berichten
Wat willen de Groningse partijen voor het OV?/ 7 minuten leestijd
Stationsgebouw Assen in de race voor internationale architectuurprijs/ 1 minuut leestijd
SOG pleit voor korting voor internationale studenten buiten de stad/ 1 minuut leestijd
Wethouders starten aanleg Centrumhalte West/ 1 minuut leestijd